ノックダウン（knock down）生産 (KD生産) とは、他国(他企業)で生産された製品の主要部品を輸入して、現地で組立、販売する方式である。組立業務のみであり、技術取得の観点からは、ライセンス生産とは異なり、組立技術は学べるが、組立する製品を構成する個々の部品に関する設計製造の技術を獲得することまではできない。
別の形態として、国内工場での生産によるコスト高を回避するなどの目的から、現地組立後、現地での販売はせずに、元企業が組立分を再び買い取る「バイバック」とよばれる組立工場の国外拠点化も、近年、ノックダウン生産と称されることがある。
ノックダウン生産は、重工業製品で多く行われている。その理由は
特に、自動車産業において盛んである他、日本では航空機のライセンス生産直前の段階でもしばしば行われる。
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ノックダウン生産の形態は、
に大別される。自動車産業など、国策で工場を誘致している場合は、現地調達率に関する数値目標が設定されることが多い。目標数値をクリアするしないで現地で販売するときの税金の設定額が変わってくるため、積極的な現地調達が施策される。但し、多くの場合は各自動車メーカーの関連部品会社が進出して現地調達率を確保することが多く、現地資本の企業の部品が積極的に用いられることは少ない。
現地調達される場合は、板金部品から積極的に適用されることが多い。これは、自動車における重量で大きな割合を占めること、現地に金型とプレス機械を設置して日本から現場指導員を派遣することで生産可能と判断されるためである。逆に、エレクトロニクス部品や高精度な組立を要求するエンジン本体は現地調達されにくい。
日本では、自動車産業黎明期に欧米メーカーのノックダウン生産を行っていた。戦前は、米国のフォード、GMが自己資本で生産拠点を設立。大正末期1925年から日本フォード、1927年から日本GMが、太平洋戦争勃発時まで操業し、CKD(コンプリート・ノックダウン生産)をおこなった。日本だけでなく中国などのアジアを視野に入れたものだった。
戦後になると、戦後日本の産業復興のためには自動車産業の強化が必須であるとし当時の通産省の指導の元、日本の自動車メーカーの成長のために日本国として推進された。
1950年代初頭に、東日本重工業(のち三菱日本重工業)が米国カイザー＝フレーザー社からヘンリーJを1951年に、いすゞ自動車が英国ルーツ自動車からヒルマン・ミンクスを1953年に、日野自動車がフランス、ルノーからルノー・4CVを1953年に、日産自動車が、英国オースチン自動車からオースチンA40を1953年に、三菱自動車が中日本重工業、新三菱重工業の時期にカイザー子会社となっていたウィリス＝オーバーランド社からジープを、ノックダウン生産開始している。オースチンとジープは後ライセンス生産に切替えられ、とくにオースチンはA40からA50になった時点で部品を含めすべて国内生産され『完全国産化』と賞賛された。カイザー・ヘンリーJ、ヒルマン・ミンクス、ルノー・4CV、オースチンA40、A50はそれぞれ本国の会社では『最低価格帯におけるエントリー車』と位置づけられたものだったが、日本ではいずれも最高級車であった。このことからも当時の日本の乗用車産業のおかれた状況を推し量ることができる。
日本の自動車産業は、成長するにつれ世界中に部品を輸出する側に回ることになった。日本車のノックダウン生産は現在発展途上国を中心に世界中でおこなわれている。
航空機産業の場合は、ライセンス生産を前提として行われることがしばしばあり、日本ではF-15 イーグルやP-3C オライオン等においてライセンス生産の前段階で行われた。
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この「ノックダウン生産」は、航空に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。（航空CP/航空PJ） |
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