フォード・プローブはかつて生産されたフォード・モーターとマツダの共同開発モデルである。マツダ・カペラがベースであり、ミシガン州フラットロックにある両社の合弁工場AAI （米）マツダ工場で生産される。いわゆるセクレタリーカーの代表的車種である。
日本には初代、２代目とも正規輸入・正規販売がされた。
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ターボチャージャーと自然吸気の2.2リッター直列4気筒12バルブSOHCエンジン及び、3リッターの60°V型6気筒12バルブOHVエンジンが搭載されていた。日本で正規販売されたのは、GTとLXのグレードのみ。GTはターボチャージャーの5MT仕様。一方のLXは自然吸気の4AT仕様。マイナーチェンジで、GTには待望の4AT仕様を導入、LXには3リッターV型6気筒OHVエンジンの4AT仕様が搭載される。なお、2.2リッターエンジンはターボチャージャーと自然吸気の両種ともマツダ製であるが、3リッターV型6気筒OHVエンジンはドイツフォードが開発・設計したフォードオリジナルエンジン（トーラスに搭載されていたものと同じエンジン型式）である。また、4ATを採用するGTとLXのギヤ比はすべて同じである。GTの5MTでは、同時期のポルシェ・911カレラより、ゼロ発進は優れており1速、2速ではローギヤの印象。メーカー発表では、0-60マイル加速は6.7秒。（ポルシェ・911カレラは6.9秒）又、0-400m加速は15.2秒で140km/hの性能である。最高速度はGTの215km/h。時速100km/hでのエンジン回転数は2600rpmである。なお、LXの性能曲線図で読み取れる最高速度は170km/h程度である。
ヒドゥンピラー処理のサイドからリアへ回り込むラップアラウンドウィンドウ及びリアハッチゲート、リトラクタブル・ヘッドライトを持つそのスタイルはスタイリッシュであるが、同時期に発売されていたトヨタ・セリカも同様のスタイルを持っており非常に似ている。このヒドゥンピラーを持ったラップアラウンドウィンドウデザインは当時の流行であり、他にもオールズモビル・カトラスシュープリーム(en:Oldsmobile Cutlass Supreme)、ダイハツ・リーザ、マツダ・エチュード、日産・180SXなど、この様なデザインの車が多く見られる。
また、フロントフェンダーからの一体感を出すために固定式ドアミラーを採用していたが、固定式ドアミラーが保安基準に適合しないため、日本仕様や一部のヨーロッパ仕様などは可倒式ドアミラーに変更されている。その為、取付部が大きく、オリジナルデザインが生かされていない。しかし、マイナーチェンジ時に、可倒式でありながらオリジナルのデザインに近づけたドアミラーに変更されている。それでも、オリジナルデザインと比べて、一体感には差があった。ちなみに正規輸入されている現行型フォード・マスタングのドアミラーは物に接触すると、外れるという脱落式を採用している。
写真は上から (1)マイナーチェンジ時のオリジナルドアミラー (2)可倒式（前期） (3)可倒式（後期）
ハンドル位置は左のみで、ヨーロッパ諸国にもかつてのフォード・カプリの事実上の後継車として輸出された。GDプラットフォームを採用しており、マツダ・カペラC2と姉妹車の関係になっている。日本での、プローブへの部品生産・販売元は現在でも米・日マツダが行っている。その部品をフォードに販売し、フォードにて修理・販売が行われている。よって、マツダで直接部品を購入する方が安価である。なお、外装・内装・ガラスはフォードが生産。ヨーロッパや米国では大ヒットとなり、現在でも多数のチューニングパーツが販売され、オーナーズクラブも多数設立されている。チーフデザイナーは現地駐在の日本人デザイナーである、斎藤氏。
この初代プローブは元々4代目フォード・マスタングとして開発されていたと言われている。しかし、マツダとの共同開発車であり、駆動方式がFF、V型8気筒エンジンの搭載が無い等、マスタングのコンセプトとは、全く異なる仕様に対して社内外からの猛反発を浴びることとなった。そのため急遽マスタングではなく、新規車種として販売されることが決まったという。
1992年9月に1993年モデルとしてデビュー。2.5リッターV型6気筒DOHCエンジンと2リッター直列４気筒DOHCのエンジンが採用された。が、日本で正規販売されたのは2.5リッターV型6気筒DOHCエンジンのみである。どちらもマツダ製のエンジンを使用している。初代よりボディサイズが拡大されるが、ラップアラウンドウィンドウやリアハッチゲート及びリトラクタブル・ヘッドライトという初代のイメージはそのままに、よりグラマラスなデザインが施されたことが特徴。その流麗で女性的なボディーラインは一部から非常に高く評価され、現在でも根強いファンが存在する。初代同様、日本やヨーロッパ・オーストラリア等でも販売され、デビュー年の1993年には米・モータートレンド誌の主催するカーオブザイヤーにも輝いている。
初代同様、海外では好評であったモデルである。日本にはアメリカでの発売とほぼ同時の1992年9月に左ハンドルモデルの輸入・販売が開始され、1994年6月には米フォード車初となる右ハンドルモデルの生産・輸出が実施されるなど、フォードとしても、かなり力を入れたモデルであった。にも関わらず、日本での売れ行きは思わしくなかった。しかし1997年にアメリカで生産終了するまで、日本でも販売を行っていた。先代と同じく海外では今もなお、人気の高い車である。
GEプラットフォームを採用しており、マツダ・MX-6とは姉妹車の関係となっている。しかしMX-6に採用された4WSはプローブには採用されていない。2.5リッターV6エンジンも基本的には同じものだが、プローブに搭載されたKL型はMX-6に搭載されたKL-ZE型と比べて常用回転域でのトルクを重視したセッティングとなっており、マツダ・MX-6のKL-ZE型が200ps/6500rpm、22.8kg・m/5500rpmであったのに対して、プローブのKL型は165ps/5600rpm、22.1kg・m/4800rpmと街乗り・低速仕様となっている。
プローブは2世代でモデル消滅となったが、1999年から発売されたマーキュリー・クーガーは事実上のプローブ後継車である。またプローブはマーキュリーブランドでの姉妹モデルは存在しなかったが、逆にこのクーガーの姉妹モデルとなるFF2ドアハッチバッククーペはフォードからは発売されていない。ただしフォードブランドでは1998年からエスコートZX2というFF2ドアノッチバッククーペが販売され、これがフォードブランドとしてのプローブ後継の位置付けとされていた。しかしエスコートZX2はその名の通りエスコートをベースとした車であり、プローブより一回り小さくエンジンも2リッター直4DOHCのみである。
クーガーは日本へも近鉄モータースを通じて正規輸入されたものの、プローブと比較してかなり高い価格設定や近鉄モータースの販売網の少なさなどもあり、プローブ以上に売れ行きは芳しくなく見かける機会は滅多にないほど希少な車となっている。またクーガーのヨーロッパ販売モデルはマーキュリーブランドではなくフォードブランドで販売された。
このようにクーガーやエスコートZX2はプローブの後継として登場したものの、アメリカでのパーソナルクーペ市場の冷え込みは激しくなっており、この2台も例に漏れず売れ行きは芳しくなく、クーガーは2002年末に、ZX2は2003年末に生産中止となった。そのため現在プローブの後継となる車種は存在していない。
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