ル・マン 24時間レース(ル･マンにじゅうよじかんレース、仏24 heures du Mans)は、フランスのル・マン市(Le Mans) 近郊で行われるカーレースである。24時間でどれだけ長い距離を走ることができるかを競う。
日本で「ル・マン24時間」と言うと、通常は毎年6月の初めから中頃（一年の内で最も昼の長い時期）に開催される自動車による耐久レースのことを指すが、現地ではオートバイによる24時間耐久レースも毎年4月に開催されている（但し、開催されているサーキットは異なる）。以下、自動車による24時間レースについて解説する。
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この、ル・マン24時間（耐久）レースは、WSPC（世界スポーツプロトタイプカー選手権）などのFIAの世界選手権に編入されることもあったものの、その歴史を通じて基本的に特定のシリーズ（選手権）には属していない時のほうが多い為か、あるいは余り類を見ない車も多く出場するせいか、「世界一偉大な草レース」と称される。 また、ル・マンの総合優勝は「他のモータースポーツ(F1、WRC等)の年間タイトルを取る事と同じ位の価値が有る」と位置付けされている。
また、フォーミュラ1のモナコグランプリとアメリカのインディ500と並び「世界三大レース」と呼ばれる。またデイトナ24時間レース、スパ・フランコルシャン24時間レースとともに「世界三大耐久レース」とも呼ばれる。1923年に初めて行われて以来、中止されたのはコースが大改修された1936年と、第二次世界大戦の開戦により中止になった1940年から1948年（この間はコースの改修もされた）にかけての間だけである。
競技は、フランス中部にあるル・マン市のサルト・サーキットと呼ばれる全長13kmを超える周回コースで行われ、その殆どは一般道で、スタートおよびゴール地点とその周辺は競技専用のブガッティ・サーキットの一部を使用する。各ストレートやコーナーには「ユノディエール」や「ミュルサンヌ」、「ポルシェカーブ」、「フォードシケイン」などの名称がついており、これらの名称は世界的に著名である。
サルト・サーキットの特徴といえばユノディエールという全長6kmに及ぶストレート（右のコース図で言う上のストレート区間）であったが、マシンの進歩により1988年には最高速が405km/hに達するなどしたため、安全上の問題から1990年には二箇所のシケインが設けられた。
なお、サルト・サーキットのレース使用は4輪のルマン24時間のみであり、2輪のル・マン24時間はブガッティ・サーキットで行われる。
ル・マンに初めて日本のエンジンが登場したのは1970年である。マシンはリーバイス・レーシングが、シェブロンB16に、マツダ製10A型、ロータリーエンジンを搭載したものだった。
ル・マンに初めて日本のチームとマシンとドライバーが登場したのは1973年のシグマ・オートモーティブとシグマMC73である。当初は、トヨタ製エンジンを搭載する予定だったが、トヨタからエンジンの供給を受けられず、やむなく、マツダ製の12Aロータリーエンジンを購入して搭載した。このため、ル・マンに出場したシグマMC73はリアウイングに「TOYOTA」のスポンサーが描かれていながら、マツダのエンジンを搭載した異色のマシンとなっている。シグマMC73は元々富士グランドチャンピオンレース用のマシンで耐久性に問題があり、結果はクラッチトラブルによるリタイア（79周目）であった。
シグマ・オートモーティブは1974年も出場し、この年はマツダオート東京と正式にジョイントしてのエントリーであった。24時間を走り切ったが、周回数不足で完走と認められなかった。マツダオート東京はエンジンのチューニングとメンテナンスを担当し、この時のル・マンの思い出がのちのマツダのル・マン挑戦のきっかけとなったと言われている。なおこの時のドライバーの一人が、後に「ミスタールマン」の異名を取ることになる寺田陽次郎である。
1975年もシグマ・オートモーティブはル・マンに出場した。この年、ついにトヨタからのエンジン供給が実現し、2T-Gターボエンジンを搭載したシグマMC75でエントリーした。しかし結果はエンジントラブルでリタイアとなっている。
1975年を最後にシグマ・オートモーティブはル・マン挑戦をやめたが、シグマ・オートモーティブを母体に設立されたサードがその後を引き継ぎ、1990年にサードはトヨタのワークスチームとしてル・マン再出場を果たした。1994年には旧グループCカーを貸与され出場、1995年・1996年には独自開発のGTマシン・サードMC8RとスープラLM-GTで参戦している。
1978年の東京モーターショーで、スーパーカー「童夢-零」を発表した童夢は、この童夢-零とル・マンに出場するために制作した童夢-零RLとをプラモデル化する権利料でル・マンに挑戦した。
この童夢-零RLは、童夢で設計・製造され、エンジンはF1用に販売されていたフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載した。
1979年、2台をエントリーしたものの、1台がエンジントラブルで、もう1台もガス欠でリタイアした。
1980年、童夢-零RLをモディファイした童夢RL80を1台エントリーさせたが、トランスミッショントラブルもあって最下位の25位で完走した。なお、この年は初出場するトムスのために童夢セリカも製作している。
1981年は、前年と同じマシン（童夢RL80）で出場したが、エンジントラブルでリタイアした。
1982年、イギリスのマーチとジョイントして、フォード・コスワース・DFLエンジンを搭載した童夢RC82を製作し出場したが、サスペンショントラブルでリタイアした。
1983年、マーチとの提携は1年で解消され、前年のマシンを改良した童夢RC82改で出場したが、マシントラブルでリタイアした。
1984年、童夢RC83/DFLで出場するものの、予選でコースアウトしてマシンを大破し、決勝出場を辞退した。現地チームに貸与したRC82は予選を通過するも決勝はリタイヤ。
1985年、童夢・トヨタ・トムスによる提携が実現し、童夢製の車体にトヨタの4T-GT改（当時市販されていたGr.B車両のセリカGT-TSのエンジンをレース用にモディファイした物。排気量は2,090cc）を登載する童夢85C-Lで出場したが、決勝ではトランスミッショントラブルでリタイアした。(トムスがエントリーしたマシンはトムス85C-Lと呼ばれるがほぼ同一のマシンである)
1986年、前年と同様の体制で童夢86C-Lで出場したが、冷却系統のトラブルでリタイアした。この年限りで童夢の第一期ル・マン参戦は終わった。
1974年にシグマオートモーティブとジョイントで参戦したマツダオート東京は、1979年に自らのチームで参戦を果たす。マシンはサバンナRX7・IMSA-GTO仕様であった。マツダ本社のサポート得られずマシンのテスト不足とチーム体制の不備により予選落ちとなった。 マツダオート東京はチーム体制構築のため翌1980年の参戦を見合せ、1981年に再挑戦をする。この際にトム・ウォーキンショー・レーシング(TWR)と提携した。また、1979年に参戦した際、食事面の配慮を欠いたため食当たりからドライバーの体調不良を招いた反省から、フランスで修行中だった料理人の脇雅世をチームの料理長に迎えた。脇は1991年のルマンまで料理長をつとめる事となる。この年はRX7・2台をエントリーし2台とも予選通過をしたものの決勝はリタイアとなった。 1982年もRX7を2台エントリーし、1台はリタイア、1台は24時間を走りチェッカーフラッグを受けたものの周回数不足により完走とは認められなかった。 1983年、前年に創設されたグループCのジュニアクラスに参戦しマツダ717を2台製作した。2台が完走を果たしグループCジュニアクラスの1位と2位となったが、もともとこのクラスの参戦が少なく評価はされていない。この年TWRの都合で提携を解消した。
1983年のルマン終了後、マツダオート東京のモータースポーツ部門は独立してマツダ本社傘下のマツダスピードとなり以後の活動はワークスチームとなる。
トムスが初めてル・マンに参戦したのは1980年、RA40系セリカ・ベースのIMSA-GTXマシンである。この時は予選落ちしている。 1982年、童夢と共同で日本で初めてグループCカーを開発し、WEC-JAPANに参戦したトムスは、翌1983年以降WEC-JAPANおよび全日本耐久選手権（後の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権）にフル参戦するようになる。 そしてグループC活動開始から4年目の1985年、トムスは既にル・マンの常連となっていた童夢と共にトヨタエンジンでル・マンに参戦する。トムスとしては5年ぶりとなる。マシンはトムス85C-L/トヨタ。事実上、トヨタのル・マン初参戦である。この年は12位で見事完走。 翌1986年、トムス86C-L/トヨタで2度目の参戦を果たすが完走は成らなかった。1987年以降はトヨタ・チーム・トムスとして、トヨタワークスとしての活動になる。
その後、マツダ(ワークスチームとしては1984年のマツダスピードから)や、日産自動車(1986年初参加)、トヨタ自動車(ワークスチームとしては1987年から)、本田技研工業などが過去にワークス・準ワークスチームで参戦したが、総合優勝したことのあるのはマツダ（1991年）だけである。日本車の優勝と日本人の優勝は以下の通りだが、日本メーカー車に日本チーム、日本人ドライバーというオールジャパンチームとしての優勝はまだない。
1970年代より、日本勢としては最も古くからル・マン24時間レースに参戦していたマツダは、レギュレーションの変更に伴いロータリー・エンジンが参加できるのは当初1990年までとなり、1990年のルマンにマツダ787を投入したが惨敗した。しかし1990年秋、各社の新規格プロトタイプカーの準備が整わないことから翌1991年もロータリーエンジンの出場が認められることになった。事実上最後の年になった1991年、日本のメーカーとして初めて総合優勝を果たした。優勝車両はマツダ・787B、ドライバーはジョニー・ハーバート/ベルトラン・ガショー/フォルカー・ヴァイドラー）。余談であるが、この年はファイナルラップ中に24時間のゴールタイムを迎えたため、終了前に観客がコースになだれ込んでしまい、マツダはピットロードにてチェッカーを受けることになってしまった。なお、この年は同時に参戦していた他の2台も6位と8位に入った。
大資本をバックに大々的に参戦してきた他の日本勢と違い、ロータリーエンジンという独自の技術とともに、長い年月をかけて地道に参戦を続けてきたマツダの総合優勝は、多くの地元観客のみならず、他の参戦ワークスチームや世界中のモータースポーツファンから大きな賞賛を浴びた。
マツダは、この年を最後に事実上ロータリー車が締め出されるため、当初1991年を以てル・マンを撤退する予定であったが、優勝したために急遽レシプロエンジンの車両(ジャガー・XJR-14のシャシーに、ジャッドGVエンジンをベースにマツダとエンジンデベロップメント社が共同開発したMV10型を積んだもの)を作成し、1992年にディフェンディングチャンピオンとして参戦、総合4位に入賞するが、マツダの業績悪化に伴い、この年を最後に撤退した。[要出典]
日産の初参加は1986年、ニスモからのエントリーである。前年WEC-JAPANを制覇したR85VとR86Vの2台体制。R85Vが16位で完走した。 1990年には、ニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ（NME）からエントリーしたR90CKが日本車初のポールポジションを獲得するも、決勝ではリタイア。日本（ニスモ）からエントリーしたR90CPが予選3位、決勝5位と健闘する。
その後暫く参加を休止するが、1995年スカイラインGT-RをベースにしたニスモGT-R-LMで復帰。1997年からは本格的GT-1マシンR390 GT1で参戦する。 1998年には星野一義、鈴木亜久里、影山正彦のドライブするR390が総合3位に入賞し、純日本人ドライバーチームが初めて表彰台に上がった。この年は日産から4台がエントリーしたが、すべて10位以内で完走した。翌1999年にもR391で参戦するがリタイヤ。この年以降日産のル・マンチャレンジは、当時日産のCEOに就任したカルロス・ゴーンの判断により撤退を余儀なくされており、現在に至る。ゴーンは、ルノーのCEOに就任し、同社がF1において2005、2006年とチャンピオンを輩出した後にも、F1参戦継続には極めて厳しい目を注いでおり、モータースポーツの参戦には比較的消極的である。
トヨタが「ワークス」として参戦するようになったのは1987年から。トヨタ・チーム・トムスからのエントリーである。翌1988年には88Cが12位で完走している。1990年には90C-Vが6位に入賞。1年の参戦中断の後、1992年TS010で復帰したが、雨の中のレースでプジョーに破れ、結局総合2位の獲得にとどまる。 1994年にはサードからトヨタ94C-Vが参戦し、シフトリンケージが壊れあと一歩のところで総合優勝を逃し、総合2位を獲得・クラス優勝を飾る。
1998年にはTS020が圧倒的な速さを見せたが、終了30分前に惜しくもリタイア。また、1999年には片山右京、土屋圭市、鈴木利男組が、3号車(98年仕様と同型車)での出場ながらトップに迫る快走を見せたが、タイヤバーストに見舞われ、惜しくも総合2位となった。この年を最後に、トヨタは2002年からのF1参戦を目指し、リソースをF1に注力するためにル・マンには参戦していない。
1994年はホンダもNSX GTにより参戦を始めた。初年度はクレーマーレーシングとのタイアップにより3台が参戦し、数多くのトラブルに見舞われるも、全車完走を果たした。
2年目の1995年はGT1を3台（ターボ車両2台及びNA車両1台）、GT2を2台（チーム国光及び中嶋企画）エントリーさせたが、GT1ターボ車両と中嶋企画とがアクシデントにより予備予選を通過出来なかった。決勝レースでは、悪天候の中を果敢に攻めたチーム国光がGT2クラスでクラス優勝を果たした。
1996年は、GT2クラスにチーム国光1台のみが参戦したが、ライバルの進歩が上回りクラス3位に終わった。以後ホンダ車の参戦は無い。
1990年、東名スポーツがメンテナンスするジ・アルファレーシングのポルシェ962Cが3位表彰台を獲得する。1991年にはシフトがメンテナンスするチーム・フェデコのスパイスSE90C/DFRが12位で完走し、カテゴリー1クラス優勝を遂げる。
また、1995年には、1985年より参戦を続けてきた関谷正徳が、日本人ドライバーとして初の総合優勝 (マクラーレン F1 GTR /ドライバーは関谷正徳、J.J.レート、ヤニック・ダルマス)を果たした。
2000年にはテレビ朝日がチーム郷と共同でパノスLMP-1を2台エントリーさせている。この時ドライバーとピットとの会話を中継するなど新しい試みが行われたが、他チームのピットを取材しようとして拒否される等のトラブルもあった(プレスであると同時にチーム参加であったため)。2003年にはチームタイサンのポルシェ911GT3がLM-GT2クラス優勝を達成。2004年にはチーム郷（アウディ・R8）が日本のプライベーターとしては初めての総合優勝を果たした。ドライバーの一人荒聖治は日本人として二人目の総合優勝。
日本車ではないがJLOC（Japan Lamborghini Owner's Club)が、ランボルギーニワークスチームとして2006年のレースに参戦したものの、完走には至らなかった。
現在、東海大学において林義正研究室（開発コース）でル・マン参戦の為の車両が研究開発されている。ル・マン参戦車両開発の為のデータ取得の為にStudyCarと呼ばれる先行実験車両が開発され、その動向が注目されている。
1955年6月11日18時28分、トップを走っていたジャガーのマイク・ホーソーンが周回遅れのオースチン・ヒーレーを抜いた直後に急減速してピットイン。オースチン・ヒーレーのドライバー、ランス・マクリンが衝突を避けようと進路変更したところへメルセデスを運転するピエール・ルヴェーが避けきれずに接触し乗り上げ、空中へ飛び上がった。ルヴェーのメルセデスはグランドスタンド側壁に衝突し、車体は分解し炎上、衝撃でエンジンとサスペンションがそのままの勢いで観客席に飛び込み、観客・スタッフ含めて80人以上が死亡する大事故となった。
なお、このレースは事故後も続行された。「たとえどんな惨事が起きようとも、戦い続けるのがスポーツのルールである」事が続行の理由であった他、レースを中断すると帰路についた観客がサーキットの周りや周辺道路を塞ぎ救急車が動けなくなる、といった事態を防ぐための主催者側の判断によるものであった。皮肉にも、優勝は大惨事のきっかけとなった、ジャガーのマイク・ホーソーンであった。
（この事故の映像は、映画「グレートドライバー」やこちらから観ることが出来る。また当時ルヴェーの後方を走行しコクピットからその一部始終を目撃したファン・マヌエル・ファンジオは、この映画の中で「ホーソンのピットインが物議を醸したが、ピット手前360mからの減速でルール上問題はなかった。マクリンが彼を追い越しさらに別の一台がコース左側からピットに向かって進路を変えた結果、ルヴェーが行き場を失い悲劇を招いた。自分は奇跡的に無事現場を通過したが、後ろは地獄だった。」と語っている。）
メルセデス・ベンツチームはトップを走行していたが、事故発生の7時間半後、全マシンを呼び戻すと、そのまま棄権している。その後メルセデス・ベンツは、1980年代後半に復帰するまで実に30数年間もル・マンひいてはモータースポーツから遠ざかることとなった。
モータースポーツの安全性という点で大きな疑問を投げかけたこの事故の影響は非常に大きく、スイスではレースそのものが禁止される(2007年6月に撤廃)など全世界に大きな影響を残している。F1も例外ではなく、1955年は主催者がキャンセルするなどして3戦も中止になっているが、その後のモータースポーツ全体での安全性向上の礎にもなっている。
コースの片側に競技車を配置し、ドライバーはコースの反対側から駆け寄って乗車する。かつてこのレースにて用いられたスタート方法であり、その名前の由来ともなっているが、スタートを急ぐあまりシートベルトをきちんと締めないまま発進することが危険とされ、ル・マン24時間レースでは1969年限りで廃止された。 1970年はドライバーが乗車したままコースの片側に斜めに停止した状態から合図とともにスタートする変則ルマン式スタートとなったが、1971年からはローリング式スタートとなった。
現在では4輪車のレースではほとんど採用されておらず、むしろ2輪の耐久レース（鈴鹿8時間耐久レースなど）にてよく見られるスタート方法になっている。
日本では1982年から1986年までテレビ朝日がダイジェスト版を放送し、同局が1987年から2003年まで中継を行っていた。2004年と2005年は、CS放送のSKY PerfecTV!でレース前後を含めた25時間完全生中継、SPORTS-i ESPN(現J Sports ESPN)でも部分的に中継を行っていた。2006年のTV中継は行われず、CS放送のG+でダイジェスト版が放送された。
毎年原則として、スタート直前の日本時間22時59分（現地時間15時59分）フォーメーションラップがメゾンブランツェに到達する頃放送開始、放送開始と同時に出場する全マシンのスターティング・グリッドがテロップで紹介され、スタートから2周程した後オープニングと提供クレジット、日本時間24時頃にニュースなどによる中断を挟み、以降日本時間翌朝5時まで放送。日曜午後にも1時間半程放送。ここまでが生中継。ゴールはディレイ録画で日本時間23時に放送開始し1時間半程中継、合計約9時間にも及ぶ長時間中継であった。
なおサッカー欧州選手権開催年にはスタート/ゴールが現地時間15時と、1時間早まるため、日本でのスタート時の放送は録画となった。日本時間23時丁度の放送開始となり、録画のためスタート進行は、ダミーグリッドからフォーメーションラップがスタートする所から放送開始となる。
実況
解説
ゲスト解説
ゲスト(現地)
ゲスト(スタジオ)
1990年、1991年に2年間、文化放送で中継された。 実況は同局扇一平アナが担当。
※Le Mans 24 Hours video games (英語)も参照のこと。
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