フォード・モデルT（Ford Model T）は、アメリカ合衆国のフォード・モーター社が開発・製造した自動車である。
アメリカ本国ではティン・リジー[1]などの通称があるが、日本ではT型フォードの通称で広く知られている。
1908年に発売され、以後1927年まで基本的なモデルチェンジのないまま、1,500万7,033台が生産された[2]。4輪自動車でこれを凌いだのは、唯一2,100万台以上を生産されたフォルクスワーゲン・タイプ1[3]が存在するのみである。その廉価さから、アメリカをはじめとする世界各国に広く普及した。
基本構造自体、大衆車として十分な実用性を備えた完成度の高い自動車であり、更にはベルトコンベアによる流れ作業方式をはじめ、近代化されたマス・プロダクション手法を生産の全面に適用して製造された史上最初の自動車という点でも極めて重要である。
自動車技術はもとより、労働、経済、文化、政治などの各方面に計り知れない影響を及ぼし、誇張ではなく「世界史を変えた自動車」と言える。
目次 |
1896年に、自力で最初のガソリン自動車を開発したヘンリー・フォードは、1899年に新たに設立されたデトロイト・オートモビル社の主任設計者に就任するも、出資者である重役陣との対立で1902年に退社した。その後任には精密加工の権威であるヘンリー・M・リーランドが就任し、社名をキャディラックと変更している。
ヘンリー・フォードは1903年に自ら社長を務める新自動車会社フォード・モーター社を設立、デトロイトに最初の工場であるピケット工場を開設した。
その初期には、車体中央部床下に2気筒エンジンを搭載してチェーンで後輪を駆動する「バギー」と呼ばれる種類の小型車を生産していた。当時のアメリカの道路は悪路が多く、ヨーロッパ車に比べて洗練されていない形態の「バギー」型車の方が、かえって実情に即していたからである。1903年の「モデルA」、1904年の「モデルC」、1905年の「モデルF」が「バギー」にあたる。
しかし、程なく本格的な自動車が求められるようになったことから、1905年の「モデルB」では、フォードの量産車としては初めて直列4気筒エンジンをフロントに搭載し、プロペラシャフトで後輪を駆動するという常道的なレイアウトに移行した。1906年には出資者であるアレグザンダー・マルコムソンらの意向で、大型の6気筒40HP高級車「モデルK」も開発したものの、生産の主流とはならなかった。フォードの主力はあくまで小型大衆車であった。
1906年末には「バギー」モデルFに代わる本格的な4気筒の小型車「モデルN」を発売した。2気筒12HPのモデルFが1,000ドルであったのに対し、4気筒17HPのモデルNは、量産段階におけるコストダウンが図られ、半値の500ドルで販売された。まもなく派生型として「モデルR」「モデルS」も開発されている。
モデルNはごく廉価で性能が良かったため売れ行きが良く、その成功は予想以上であった。このため部分的な流れ作業方式の導入が図られ、工場の拡張も進められたが、それでも生産が需要に追いつかなかったのである。
当初から量産を考慮して開発されたモデルNシリーズであったが、更なる需要に応じるには既存の体制では限界があり、フォードは生産性の根本的な向上を図ることを迫られた。そこで、モデルNの設計から多くを参考にしつつも、全体を一新して性能を向上させ、なおかつより大量生産に適合した新型車の開発を1907年初めから開始した。これがのちのモデルTである。
当時のフォードにおける先進性として、部品互換の達成が挙げられる。1900年代の自動車の多くが、個別部品の均一な加工精度確保に難があり、最終組立段階での手仕上げによる調整を強いられていた中、フォード社はこの時点で、既に先行するキャディラックのヘンリー・リーランドの流儀に倣い、マイクロゲージを基準とした規格化によって部品互換性を確保していた。ここではミシンメーカーであるシンガー社出身で、フォードのプロダクションマネージャーに短期間ながら就任していたウォルター・フランダース (Walter.E.Flanders) が重要な働きを行っている。部品互換の実現は大量生産の大前提であり、フォードはこの点で大衆車業界での競合他社に一歩先んじていた。
一方これと同じ頃、冶金学の研究が進んでいたイギリスにおいて、新種の高速度鋼「バナジウム鋼」が開発された。従来の鋼材に倍する張力を備えながら、高速切削加工が可能という、自動車用の素材として理想的な材質である。ヘンリー・フォードはこれを知り、新型車にバナジウム鋼を多用して生産性向上と軽量化を図ることにした。
モデルTの開発作業は、1907年初めから開始された。ヘンリー・フォード自身をチーフとし、C.ハロルド・ウィリス (Childe Harold Wills) 、チャールズ・ソレンセン (Charls Sorensen) など、社内でも限られたスタッフのみによって、極秘に進行されることになった。
作業にはピケット工場内の個室を特に充て、ヘンリーの指示に基づいてハンガリー出身のジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図を行い、別室では弱冠19歳の機械工チャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際の部品製作に当たった。ヘンリーはしばしば長い時間揺り椅子にもたれつつ、部下に指示を行ったという。実験段階における初期のテストベッドには、実績のあるモデルNシャーシが利用された。
モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。
モデルTは、最初600ドルでの販売を計画したが、実際にはコストダウンが追いつかず、モデルNよりやや上級のクラスとして850ドル以上の価格で発売された。それでも同クラスの自動車が1,000ドル台の価格帯であっただけに非常な好評で、翌1909年4月までには3ヶ月分のバックオーダーを抱えることになり、7月までの受注停止を強いられた。1909年の1年間だけでも1万台を越えるモデルTが生産され、当時としては桁外れのベストセラーとなった。
この大ヒットに直面したヘンリー・フォードは、並行生産していた小型車モデルN、R、Sや高級車モデルKの生産を停止し、モデルTただ1種に絞り込んだ大量生産を決断した。
以後のモデルTの歴史は、モデルTという単体の自動車自体の発展以上に、大量生産技術の発展の歴史であった。ヘンリー・フォードと彼のブレーンたちは、モデルTという元々完成度の高い実用大衆車を、速く大量に効率よく、そしてより廉価に供給することを目的に活動した。
フォード社は販売後のサービス体制にも配慮を怠らなかった。アメリカ全土で広域に渡るサービス網を整備し、補修パーツがストックされるデポを各地に設置した。モデルTは元々タフネスで故障も少なく、造りがシンプルで素人にも整備しやすかったが、アフターサービスの充実は、ユーザーからの信頼をより高める結果になった。
1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー（=24ヘクタール）の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。
この頃フォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。
モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早かったからである。
フォードのピケット工場における初期の自動車生産は、基本的には1ヶ所に据えられた自動車シャーシに、各工程を担当する作業員が入れ替わり立ち替わり部品を取り付けていく形態であった。当時はどの自動車メーカーも似たり寄ったりの製造方式を採っていた。生産台数がごく少ないうちはこれでも済んでいたが、フォードのように大規模な量産に取り組む場合、据え置き組立では効率が悪すぎた。
フォードでは既に1908年の時点から、工場内の部品供給・移動の合理化によって生産効率を高める工夫が始められていたが、最後に生産効率改善のネックになってきたのは、組み上がっていく製品を移動させることだった。チャールズ・ソレンセンらフォードのエンジニアたちは、シャーシをソリに乗せて移動効率改善を図ってみるなど試行錯誤を重ねた。一方、複数工程をシンクロナイズして同時進行させ組立効率を高める「ライン同期化」への試みも行われている。
初期のモデルTの生産も、基本的にはモデルNと同様な手法が採られていた。ハイランドパーク工場稼働開始時点でも、フォードの生産方式はまだ従来の域を脱していなかったが、当時のアメリカは労働力不足の状態で、限られた人的資源の枠内で抜本的な変革を行い、生産効率を高めることが早急に求められていた。
フォードが流れ作業方式を導入したきっかけについては、「シカゴの食肉処理工場での実例を見たヘンリー・フォードの発案」という俗説があるが、実際にはそのように単純なものではなく、フランダースやソレンセンらによる数年間に渡っての試行錯誤の結果、ハイランドパークへの生産移行後に満を持して徐々に導入を始めたのが実情のようである。
流れ作業導入の最初はエンジンのフライホイールだった。1913年4月時点で、モデルTのマグネトー組込式フライホイール生産は、一人の作業員が全行程を専属で行った場合、1個あたりの完成まで20分を要した。ベルトコンベアの流れ作業方式による分業体制を用い、各工程で作業員の動きに無駄の生じないポジションを取らせるなどの対策を採ると、フライホイール1個の完成所要時間は13分に減少し、更なる改良で1914年には、フライホイール1個を5分で組み立てられるようになった。前年の4倍の効率である。
この伝で、他の行程についても同様な分業による流れ作業方式を導入していった。1913年8月からシャーシ組立のベルトコンベア方式切り替えを開始、同年11月からはエンジンについても同様にライン生産化に取り組み始めた。
個別作業ごとの標準作業時間と手順が定められ、実験中にはヘンリー・フォード自らストップウォッチを手に作業員の動きを注視したという。結果として生産過程では、フレデリック・テイラー (Frederick Winslow Taylor 1856-1915) が提唱した科学的生産管理法「テイラー・システム」がいち早く実現されることになったわけであるが、フォード自身はのちに「我々自身の研究の結果であって、テイラーの構築した手法を意識して導入した訳ではない」とコメントし、テイラーとの関係を否定している。
複雑な作業工程も、要素毎に分解すればほとんどが単純作業の集積であり、個々の単純作業は非熟練労働者を充てても差し支えなかった。作業工程はベルトコンベアによって結合され、熟練工による組立よりもはるかに速く低コストで、均質な大量生産が可能になった。
1914年には、ハイランドパークでのモデルT量産手法はかなり高度な段階に達していた。流れ作業方式による複数の製造ラインを完全にシンクロナイズし、最終組立段階で合流させて計画通りの完成品とする生産システムが、完全に実現したのである。「フォード・システム」と言われる能率的な大量生産システムの具現化であった。
シャーシを1階で、ボディを2階でそれぞれ組立て、二階建てラインの末端でスロープを使ってボディを下ろし、シャーシに架装するというハイランドパーク工場の生産光景は、写真等でよく知られるが、この2階建てラインは1914年から見られるようになったものである。
1908年の製造開始当初、1台当たり14時間を要したモデルTシャーシの組立所要時間は、1913年からのベルトコンベア化とその後の改良で、1914年4月には1台当たり1時間33分にまで短縮された。
1917年には更なる大工場、リバー・ルージュ工場の建設が始まった。広大な工場敷地内では、付属部品に至るまでの一括内製が行われ、膨大な台数のモデルTを均質に量産できる体制が整えられたが、この工場が本格稼働するのは1920年代以降である。
ヘンリー・フォードが"日給5ドル"宣言を行ったのは1914年である。単純労働者でもある程度継続して勤務すれば、当時の賃金相場の2倍程度に値する日給5ドルを支給するという、驚くべき爆弾宣言であった。従来のフォードでの最低日給は2ドル台である。
当時、熟練労働者の存在価値が低下しつつあったフォード社では、特に熟練層からの不満が高まり、離職率も高くなっていた。そこでフォード社の営業担当者だったジェームズ・クーゼンスが、労働者の定着率向上のために待遇改善を提案したところ、ヘンリー・フォードはワンマン経営者らしく、さしたる数値の裏付けもないまま大盤振る舞いを決定した[4]。
日給5ドルは年収なら1,000ドル以上になり、当時、モデルT1台を購入してもなお労働者の一家が慎ましい生活を送りうる水準である。当然ながらフォードの工場には就職を希望する労働者が殺到した。
だがその高給は、生産ラインでの単調な労働に耐えることの代償だった。生産ラインを着実に動かすことが優先され、工場の稼働時間中、労働者は生産ラインの進行ペースに遅れることなく、刺激を伴うことのない単調な作業を休みなく続けなければならなかった。フォード工場の労働者はむしろ通常の工場労働以上に、肉体面・精神面での著しい負担を強いられることになったのである。
このため実際には5ドル支給時期に達する以前に職を辞する未熟練労働者も多かったが、退職者が生じても「日給5ドル」に惹かれる新たな就職希望者は後を絶たなかったため、既に単純労働の膨大な集合体と化していたフォードの生産体制に支障は生じなかった。経営の見地から言えば、「5ドル宣言」は「結果オーライ」であった。
モデルTの大量生産の裏面には、このように過酷な現実があった。流れ作業方式は、のちにはチャールズ・チャップリンの映画『モダン・タイムス』（1936）などで諷刺され、人間を生産システムの一部として機械同然に扱う非人間性の象徴ともされるようになる。
その一方、流れ作業方式に代表される大量生産システムの発展によって生産効率が著しく高まったことで収益が増大し、非熟練労働者にも給与の上昇という形で還元されるようにもなった。可処分所得の大きくなった少なからぬ労働者がフォード・モデルTを所有するに至った。それは労働者階級を含む巨大な大衆層を担い手とした大量生産・大量消費時代の先触れであった。
モデルTの年間生産台数は1910年の1万8,600台強から、年50%～100%の割合で爆発的に激増した。
イギリスでの組立が始まった1911年には3万4,500台以上、ハイランドパーク工場で流れ作業方式が開始された1913年には16万8,000台以上となる。1916年53万4,000台弱に伸び、1919年のみ第一次大戦後の終戦不況の影響で生産量が減った他は、年々増加した。1921年には99万台弱を生産し、翌1922年には121万台を超えて100万台オーバーの大台に達した。そして1923年には、1年間で205万5,300台以上を生産してピークに達する。その後は減少したものの、生産中止前年の1926年時点でも1年間で163万台弱のモデルTが生産されていたのであるから、いかに圧倒的な生産スケールであったかがわかる。一時、アメリカで生産される自動車の半分以上はフォード・モデルTだった。
この膨大な規模の大量生産によって、モデルTの価格はひたすら下がり続けた――標準的な幌付きのツーリングモデルを基準とした場合、1910年にいったん950ドルに値上げされたが、翌1911年には780ドルへ下がり、その後は年に50ドル～100ドルの割合で猛烈な値下げが繰り返された。1913年600ドル、1915年490ドル、1917年には360ドルまで下がった。翌1918年にはアメリカの第一次世界大戦参戦の影響を受けて物価が上がり、モデルTも525ドルに値上げしたが、以後は再び値下げが進み、1922年には355ドル、そして1925年にはついに290ドルという法外なまでの廉価に下がった（インフレーションを考慮して換算すると2005年時点における3,300ドル相当）。発売時の3分の1である。
だがこの過程で、モデルTは小改良を加えられるだけで長く抜本的なモデルチェンジを施されなかった。ヘンリー・フォードの意向に沿って、ひたすら廉価に大量供給することだけに邁進していたのである。ヘンリーは、「モデルTは既に『完璧な製品』であり、代替モデルを開発する必要はない」と頑なに信じ込んでいた。
ヘンリー・フォードの息子エドセル・フォードは、1919年からフォード社社長に就任していたが、叩き上げの父ヘンリーと違って高等教育を受けたインテリで、子どもの頃から自動車に親しみ、自動車技術の改良発展やカーデザインのあり方に対して優れた見識を身に付けていた。
エドセルには、1922年にフォード社が買収したリンカーン（その買収時点では、品質と走行性能は卓越していたが、ボディデザインが武骨で高級車としての商品性を欠いた）に高級ボディメーカーの製造したボディを与え、商業的成功を収めた実績もあった。エドセルの発案によってのち1939年に作り出されたのが、史上屈指の美しい自動車と言われるリンカーン・コンチネンタルである。
エドセルはフォード社の経営を広い視野から判断し、1920年代早々の時点で「モデルTには抜本的改革―モデルチェンジが必要だ」と考えていた。またフォード社の中でも将来を見る眼のあった幹部たちや、他社との販売競争にさらされている少なからざる傘下ディーラーも、同様な考えを抱いていた。
だがエドセルを社長職に据えたのも名目のみで、なお経営の実権を握り続けるヘンリー・フォードは、周囲の忠告や意見にも一切耳を貸さず、モデルTにこだわり続けた。その実、モデルTの問題点は時代の変化に伴って顕在化しつつあったのである。
重量増加が大きな問題であった。ツーリング型で1908年当初1250ポンドであった車重は、電装部品の追加装備や内外装のグレードアップで年々増加し、1916年型で1400ポンド、1918年型で1500ポンド、1923年型では1650ポンドになった。1926年型では1728ポンドにも達したのである。ところがこれに対し、エンジンは一貫して20HPのままで、変速機も2段式だけであり、エンジン性能が車重に釣り合わなくなっていった。
またオープンのツーリング型に代わって、第一次世界大戦後に屋根付きのクローズド・ボディが市場の主流となると、更に重量が200ポンド～300ポンドも増加し、ますます悪条件となった。加えて古典的設計のモデルTはシャーシ自体が腰高であり、またそのシャーシもさほど重量車向けに設計されたものではなかったため、トップヘビーになるクローズド・ボディには不適合であった。
モデルTに代表される自動車の大量普及によって、アメリカでは道路整備が進展し、舗装道路も年々増加していた。それはとりもなおさず自動車の高速化を招いた。1920年代、高級車業界では6気筒から8気筒、12気筒といった多気筒エンジン車が輩出されて70～80マイル/hの最高速度に達するようになり、4気筒の大衆車でも性能向上で55～60マイル/hに達するものは珍しくなくなっていた。
これに対し、40～45マイル/hがせいぜいのモデルTは、重量増加によって更にポテンシャルを落とした。1920年代、「ティン・リジー（モデルT）はいくら抜いても追い越せない」と揶揄されたが、台数の凄まじい多さ故に路上でモデルTを何台追い抜いても別のモデルTが先を走っている実情を示すと同時に、極め付きの鈍足であったことをも物語っている。
また、モデルTはボディ形態のバリエーションは非常に多かったものの、どれも実用を第一としたエナメルの黒塗り一色であり、後期にはデザイン面での魅力を欠くようになった。ボディデザインもそれなりのアップデートは図られたが、時代遅れの腰高なシャーシでは、時流に即したデザインのボディを架装することも、デザイン上のバランスと技術の両面から容易に叶わなかった。
競合他社は、性能面もさることながら、自動車の「ファッション」としての面をも重視した。競合メーカーであるゼネラルモーターズ(GM)は、自社の大衆車「シボレー」に多彩な塗装を用意するなどの戦略で、ユーザーにアピールしていた（GMには化学メーカーのデュポンの資本が入っており、新しいラッカー系塗料を用いることができた）。また、スタイリングにも配慮がなされ、モデルTよりも低重心で、高級車[5]を思わせるデザインが取り入れられて、商品性を高めた。
GMのトップであった辣腕経営者アルフレッド・スローンは、大衆がより上級の商品、より新味のある商品に惹かれることを理解していた。たとえ廉価な大衆車であっても、高級車を思わせる形態やメカニズムを備えることで商品力は高まり、（単なる「ユーザー」ではない）消費者の関心を惹き付けることができたのである。
ヘンリー・フォードはフォード社の専制君主として君臨し、ただひたすらモデルTを安く大量に生産し、大量に販売することだけを考えていた。より安ければ当然よく売れ、またそれが社会への還元にもなる、という単純素朴な考え方だったのである。これに対しGMのスローンは、巨大組織をシステマティックに統括する近代的企業経営手法を構築し、綿密な市場調査と生産量のコントロールとを伴った高度な販売戦略を進め、着実な利益確保を図っていた。
このように、自動車自体の商品性以外に、経営手法の面でもフォードは時代遅れになりつつあった。自動車市場と経済システム双方の成熟を読み切れなかったのである。
そしてGMの戦略は更に尖鋭化し、シャーシは前年型と共通でも、ボディデザインに年度毎の新味を与える「モデルチェンジ政策」を用いて、在来型を意図的に陳腐化させることが行われるようになった。GMが1920年代に打ち出したこの商品戦略は、競合他社も否応なしに取り入れざるを得なくなり、1970年代までアメリカの自動車は、1年毎にボディデザインを変化させることが当然となった。
シボレーが年々スタイリングを変化させ、時代の先端を行くデザインで大衆にアピールする一方で、根本的に古すぎ、普及しすぎたフォード・モデルTは、著しく陳腐化した「安物」的存在に堕して行った。
モデルTの大量産によって、1920年代に入るとさほど富裕でない大衆層にまで自動車が普及し、アメリカの大衆車市場は既に飽和状態になっていた。このため新規需要に代わって、買い換え需要が自動車需要の大方を占めるようになった。
いざ買い換えの段になると、最新型でも旧型とさしたる変化のないモデルTを、好きこのんで乗り換えの対象とするユーザーは多くなかった。初めての自動車がモデルTだったユーザーも、GMなど競合他社の斬新なニューモデルに惹かれ、古いモデルTを下取りに出して他社の新車を購入するようになった。商品性に歴然とした差があったため、ユーザーは100ドル、200ドル程度の価格差はさほど意に介さなかった。更に競合他社は割賦販売（分割払い）を行って、収入の限られた人々でも上級モデルを購入しやすくしたのに対し、フォードは割賦販売の導入でも出遅れていたのである。
モデルTも、1925年からはオプションで競合他社並みのバルーン・タイヤ[6]が設定され、1926年には黒以外のボディカラー3色をオプション設定するなど、遅ればせながら対抗策を打ち出したが、既により強力なエンジンと、比較的扱いやすいコンスタントメッシュの3段変速機、安全性確保に効果のある4輪ブレーキとを備えたスマートな競合車が多く出現する中で、非力なエンジンと2段変速機装備で後輪ブレーキのみの鈍重なモデルTは、商品寿命が尽きていることは明白であった。
ここに至ってワンマンのヘンリー・フォードも、ついにモデルTの撤収を決断せざるを得なかった。1927年5月26日、ハイランドパーク工場で1,500万台目のモデルT（ツーリング）が完成した――その日、モデルTの生産は終了したのである。ただし自動車用以外の用途を想定したモデルTエンジンの生産は同年8月まで続行された。
アメリカ本国及び諸外国で19年間に生産されたモデルTおよびモデルTTの累計生産台数は1,500万7,033台であり、1972年2月17日にフォルクスワーゲン・ビートルが累計生産1,500万7,034台を達成するまで、約44年9ヶ月に渡ってモデルチェンジなしの史上最多量産車の記録を保持した。
ヘンリー・フォードはモデルTの製造終了時点まで、後継モデルのことを全く考えていなかった節がある[7]。経営面への影響を考慮すれば異例を通り越して奇怪なまでの無神経ぶりであるが、その結果、同年末近くまで約半年以上、フォードの大衆車の生産自体が途絶してしまった。数ヶ月のうちに急ピッチで新車開発が進められたが、リンカーンの影響が強いデザインに強力な40HPエンジンと一般的な3段変速機、4輪ブレーキを備えるモダンな後継車「モデルA」が発表されたのは12月で、その本格的な量産が始まったのは翌1928年に入ってからであった。
この空白を突いたシボレーの販売攻勢と、その後の大恐慌時代においてGMが時宜を得た生産調整で不況に対処したのに対し、フォードが適切な利益管理手法を怠ったことによって、アメリカの（ということは、当時においては同時に「世界の」）自動車産業界におけるトップの座は、フォードからGMへ移行し、それは自動車業界の固定したパワーバランスとして恒常化した。
フォード社はモデルTと共に大きく発展したが、最後にはそのモデルTによって躓くことにもなったのである。その20年間の歴史は、マスプロダクションの極致へと突き進んだ一つの企業が、やがて硬直化して限界に行き着き、挫折するまでの過程を、如実に現していたと言えるだろう。
モデルTは、1908年当時において必要とされる性能水準を十分に満たした自動車であり、大量生産と大衆ユーザーによる実用とを念頭に置いた、独創的で非常に完成度の高いメカニズムを備えていた。ただ、余りに長く生産されたことが、末期における前時代化とそれに伴う衰退を招いたに過ぎない。
操縦が容易で、悪路で必要とされる耐久性、踏破性を満たし、また基本的な工具とマニュアルだけを頼りに、素人でも相当部分を修繕できるように配慮されていた。モデルTは、電気や電話が届かない辺地に住まう人々にも提供される乗り物であり[8]、トラブルが起きても極力ユーザー自身の手で修繕できることが必要であったからである。
1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウト。直列4気筒エンジンを縦置きにしてプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。
フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。
この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャーシであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、問題ではなかった[9]。
レイアウトでは、N型では後軸が縦置きリーフスプリングであったのに対し、横置きリーフスプリングに変更されたこと、更に従来のフォード車は右ハンドル仕様であったのを、モデルTから左ハンドル仕様としたことが大きな変更点である。初期の自動車業界ではステアリング位置に定見が無く、実際の道路交通に関係なくメーカーの考えで左右のステアリング位置を設定するケースが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後自動車の左ハンドルはアメリカで一般化していくことになる。
また差動装置（ディファレンシャル・ギア）の駆動は、乗用車用モデルTシャーシでは通常の傘歯車を使っていたが、トラック用TTシャーシでは、減速比を大きく取れるウォームギアを使っていた。
ステアリングは、シャーシから斜めに立ち上げられた太い鋼管のステアリングコラムのみで支持される。
特徴としては、普通の自動車なら前車軸間近にステアリングの減速ギアを配置するのに対し、モデルTではステアリングコラムの最上部、ステアリング直下に遊星歯車式の減速機構を備えていた点である。このため、普通の自動車であればステアリングポストは水平か、基部が奥まっているところ、モデルTでは逆に基部がドライバー側にわずかに飛び出し、3本のステアリングスポークは若干垂れ下がっていた。かねてから遊星歯車を好んでいたヘンリー・フォードらしい手法で、他にはあまり例のない形態である。
ブレーキは後輪のドラムブレーキと、変速機に一体化されたドラム締め付け式のセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方で、プロペラシャフト、後車軸を介して後輪への制動力として作用した。後輪のドラムブレーキは、専らパーキングブレーキである。何れも最後まで油圧でなくサーボ機構もない、ワイヤーやロッドを介する機械式であった。制動能力は、当時としてもさほど優れていたわけではなかった（21世紀の現代からすればもはや能力を云々するレベルではない）――しかしモデルTの現役時代は現代より交通量が遙かに少なく、モデルT自体の最高速度が40マイル/h程度でもあり、用は足りた。
自動車の前輪ブレーキが一般化したのは1920年代以降であり、モデルTはその生産期間を通じて、前輪ブレーキを装備しなかった。
当時のフォード社では、車両に搭載するエンジンについて「エンジン」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。
水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ（Lヘッド）、ボア×ストロークが3.75×4インチ（95.2×101mm）のロングストロークで排気量2896cc、公称出力20HP/1,500rpmという性能であった。最大トルクは11.3kg-m/1,000rpmとして低速域での扱いやすさを狙い長時間の運転にも耐える実用型エンジンである。その基本設計は、モデルNのストローク延長型とも言うべきものであったが、実際には完全に一新されていた。
当時の多くの自動車メーカーでは、4気筒・6気筒エンジンは（フォードのモデルNも含め）鋳造技術の未熟のため2気筒単位でブロックを構成しており、ヘッド部がブロックと一体の「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対しモデルTのエンジンは、いち早く4気筒一体のブロックを実現し、ヘッドも脱着可能な「デタッチャブルヘッド」として、生産性・強度・整備性の面で有利な構造とした。まさに当時最先端の設計である。一方エンジンブロックとクランクケース、変速機部分のケース下半分を一体化し、頑丈かつコンパクトに仕上げた。
通常型のモデルTはこのエンジンにシングルキャブレターを装備して平坦路の最高速度40～45マイル/h（約64～72km/h）程度に達し、ガソリン1ガロン当たり25～30マイル（リッター当たり10～12km程度）の燃費を達成した。トラックシャーシ仕様でごく低速のギアを持つモデルTTでは最高速度25マイル/h（約40km/h）以下に過ぎない。
点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらマグネトーに切り替えた。マグネトー式は当時において作動の信頼性が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。
エンジン始動は、エンジン前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーもエンジン前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。
のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性でも扱いは容易になった。キャディラックがデルコ社の開発したセルフスターターを世界で初搭載したのは1912年であるから、フォードは大衆車の中ではいち早い採用である。
エンジンの出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。また当時の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整[10]も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定である。従って小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、ステアリングを握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。
燃料は、この時代の自動車に多かったボンネット内タンク配置の重力供給でなく、フロントシート下に横置き配置されたドラム型の燃料タンクから供給された（エンジンに比して客室床面位置が高いので、ポンプなしで重力供給できた）。2座席のクーペ等ではタンクを座席後部に搭載する方式も用いられた。
この場合、平常はともかく、急な上り坂ではエンジン位置が上になるので燃料が届かなくなる。その時の対処「坂道で後部を上にすればタンク位置が高くなる、だからリバースギアで後進して登ればよい」とは確かに「無駄のない合理的な解決法」ではあったが、もはやとんちの領域である。
モデルTにおいてもっともユニークで独創的な特徴が、遊星歯車式の前進2段・後進1段変速機である。この変速機は半自動式とも言うべきもので、操作がごく簡単であり、初めて自動車を運転するような人々にも扱いやすく、それ故にモデルTの普及を非常に助けることになったとも言われている。
1900年代当時の自動車では、手動変速機による変速という作業は一大事であった。重くつなぎ方の難しいコーン・クラッチと、やはり操作が重いうえに同調装置が皆無の原始的な選択擦動式ギアボックスとの組み合わせでは、変速操作一つにも難渋を強いられた。シンクロメッシュ（同調装置）付き変速機の出現は1930年代、自動変速機の一般化は1950年代以降であり、20世紀初頭にはダブルクラッチを用いての自動車運転は必須であった。それは非常な熟練を要し、ひいては自動車を普及させる妨げになった。
初期のフォードは、変速機について独自のポリシーを持っており、モデルT以前の市販モデルは全て遊星歯車による2段式であった[11]。これは遊星歯車ユニット外側のドラムにブレーキを掛けるだけでギアの切り替えができ、操作は容易だった。
モデルTでは、この遊星歯車変速機を更に改良して搭載している。従来のフォードでは、2つのペダルと2組の手動レバーで発進・変速操作を行っており、モデルTも1909年途中まで製造された初期の1,000台はこの2ペダル式だったが、すぐにレバー1組（ハイ・ギア操作）をペダルに置き換えた3ペダル1レバーの組み合わせとなり、以後最後までこれを踏襲した。エンジンと変速機はペダルのセットまで含めた一体のユニットとして構成され、生産性の面でも有利だった。
モデルTの変速機周りの設計は、後世の視点からも注目に値する、非常にスマートでコンパクトなものである。
エンジン出力軸直後にマグネトーとフライホイールが収まり、更にこのフライホイール内側にそのまま遊星歯車のギアセット前半分が収まっている。直後に遊星歯車を制御するためのリバースドラムとスロースピードドラム（ハイギアは直結なのでドラム不要）が連なり、更にその直後に常用ブレーキ用のブレーキドラムが連なる。
スロースピードドラムとブレーキドラムの間には、内側に内蔵される形で大小25枚のディスクで構成される多板クラッチが収まっている。クラッチはブレーキドラム直後のスプリングから制御される。つまりモデルTの場合、当時一般の自動車における「エンジン→クラッチ→選択摺動変速機」というレイアウトではなく、「エンジン→遊星歯車変速機→多板クラッチ」というレイアウトを用いていたのであった。
ギアリングは、ローギア約3、ハイギア直結、リバースギア約4であった。
モデルTの運転方法は、他の自動車とは相当に異なっていた。しかしその操作は初心者でも手順だけ覚えれば容易なもので、同時期の他車のように非常な熟練を要するということがなかった。ゆえに日本では大正時代、通常の自動車用免許「甲種運転免許」と別に”T型フォード専用免許”というべき「乙種運転免許」が設けられていたほどで、現代日本におけるオートマチック車限定免許を思わせ興味深いものがある。
左ハンドル配置の運転席に着座すると、スロットルレバーおよび点火時期調整レバーを備えたステアリングが正面に、足下にはペダルが3つ並び（右からブレーキペダル、リバースペダル、スロースピードペダル）、足下左側床面からは手前に引いて後輪に作動させるハンド・ブレーキのレバーが立っている。走行中の常用ブレーキは右側ペダルで作動するセンターブレーキである。スロットルがペダル式でなく手動であることに留意する必要がある。
停車中、ハンド・ブレーキを掛けておけばクラッチも連動して切れた状態になる。従ってこの状態からなら安全にエンジンを始動できる。
背の高いシャーシ上に、フェンダー、ステップボードを独立して配置し、ボディ腰部が絞り込まれた、典型的なクラシックスタイルである。前方に前輪が突き出し、ラジエーター直下に前車軸が位置する古典的レイアウトであり、リアオーバーハングはほとんどなく、5座型の場合の後部座席は後車軸直上に位置する。独立した後部トランクが乗用車に設けられるのは1930年代以降で、一般的な5座のモデルTにトランクというものはない。
モデルTの写真としてよく取り上げられるのは、真鍮製の大袈裟なアセチレン式ヘッドライトと、光沢があって角張ったアッパータンクを備える真鍮ラジエーターの正面に大きく「Ford」のロゴを入れ、赤などの派手な色に塗られた、いかにも1900年代のクラシックカーらしい容姿のツーリングやロードスターである。これは1908年から1911年途中まで頃の初期モデルであり、実際に流れ作業で大量生産されるようになってからのモデルTは、電気式ヘッドライトに地味な総黒塗りという、若干近代化された外観になっていた。その外観の変化は著しく、自動車に詳しくない人々がモデルTの初期形と最終型を見比べても、基本設計を同じくする自動車と気付くのはおそらく難しいと思われる。
製造期間が長期に渡り、その用途も様々であっただけに、多彩なボディスタイルが展開された。
5座席で側面の窓を備えず、折り畳み式の幌を備えた「ツーリング」型のボディが、生産期間全期を通じてモデルTの主流ボディだった。1900年代の自動車はまだオープンボディが一般的で、モデルTもその例に倣ったに過ぎない。初期にはドアを装備したのは後席のみで、前席はドア無しだったが、1912年頃からは前席もドア付となった。オープンタイプでは他に「クーペレット」「ラナバウト」などの2座席モデルがあった。「ラナバウト」は安価な2座席オープンモデルで最もベーシックなグレードである。「クーペレット」はフォードT型でのみ使われた2座席カブリオレの名称である。
ツーリングのウインドシールド[12]の構造は上下2分割式で、背を低くする折り畳み式であったが、末期型は上窓を開閉して通風する構造となり、シールドの載るカウル部を低くすると共に、垂直に立っていたシールドを、競合他車のように僅かに後方に傾けてモダンにしている。
屋根と側面ガラスを備えた「クローズド・ボディ」は、1910年代中期以降ロードスターの発展型として2人乗りのクーペボディが載るようになり、好評を得て相当な台数を売った。またフォード独特の試みに、廉価なセダンボディの供給を狙って、側面中央に前後席で共用する「センタードア」を配置した5座セダンがあった。若干が製造されたユニークな例では、リムジン風に後席のみ完全クローズドボディ、運転席は側面オープンとしたタクシー向けの「タウンカー」型もあった。ウインドシールドは上下2分割で、上段が前方に開いて換気できる。
1923年の最後のマイナーチェンジで、4ドアと2ドアの通常型セダンが追加された。前ドアは前ヒンジであるが、4ドア車は後ドアが後ろヒンジになり、いわゆる「観音開き」配置である。後ドア直後にも窓を設けた6ライト・セダンであった。重量がかさみ、走行性能は損なわれた。
上記以外にもフォード社内・社外を問わず種種のニーズによって多彩なボディ装架が行われた。
日本では、フォード日本法人としての進出により、特にタクシー業界への大量販売が重視された。これ以前より、タクシー業界では人を多く載せることが重要視されたため、販売された多くは「シャーシモデル」として出荷され、箱型の車体が別途、業者により架装されることが多かった。シャーシを延長することなく、運転席から車両後部シャーシ後方をはるかにつきぬけるより長い一面床で作りつけた上に車体を載せるもので、安全面はともかく大量人員輸送車両を安価に仕上げることが優先された。これはフォードT型ベースで製作された円太郎バスと同じ発想である。
ボンネットとボディの間の整形は、初期には行われなかった。角張ったボンネットがフラットなダッシュボードと直に接した形態で、フェンダーも前・後輪上で水平に途切れており、全体に武骨な形態だった。
その後、1914年頃からはボンネットとダッシュボードの間は曲面のカウルで整形され、フェンダー前後端も若干伸び、より柔らかいカーブを持った形態となった。
1917年以降、ラジエーターに合わせたボンネット上部の曲面化とラジエーターの黒塗りで、外観はややモダンだが地味な装いとなった。
1923年以降の末期型は、ラジエーターが高くなった分ボンネットも高くなり、カウル部分の整形もより洗練された。カウル上面にはベンチレーターも設けられている。末期のツーリングモデルはカウル高さを抑えてフロントウインドシールドを広げたため、従来モデルTで強かった腰高な印象は相当に和らげられ、同時代の他社新型車に近いスタイルとなっている。1926年以降の最終期には、オプションでフロントバンパーも用意された。
生産期間中に幾度か変更を受けた。前期型は古風なデザインで無塗装の真鍮、後期形はややモダナイズされたデザインで（多くは黒塗りされた）プレススチール製であった。大まかには次の通りの変化である。
初期にはアセチレンまたは石油ランプが用いられたが、1913年頃からオプションで電気式ヘッドライトが装備され、1915、6年以降は電気ヘッドライトが標準化した。
モデルTの量産は、自動車のマスプロダクションの先駆けであり、アメリカ国内の競合各社や、シトロエン、フィアット、オペルなどヨーロッパの多数のメーカーが、フォードの手法に倣って大衆車量産に邁進することになった。システマティックに構築された量産技術は、自動車のみならず、あらゆる工業製品の大量生産における規範手法となり、労働市場の形態にも大きな影響を与えた。
またアメリカ国内におけるモータリゼーションの起爆剤となったことで、アメリカという国の経済・社会システムに著しい影響を及ぼした。鉄道網と馬車によって形成されていたアメリカの交通に新しいベクトルを与え、道路建設をはじめとするインフラ整備を促す役割を果たし、自動車修理業やガソリンスタンド、ドライブ・イン、中古車市場、アフターパーツマーケットなどの新たなビジネスをはぐくんだ。都会から未開地に至るまで、ほとんどのアメリカ人の日常生活は自動車によって支えられることになった。
品質の安定した実用的な自動車が低価格で供給されたことは、アメリカ以外の国々にも影響を及ぼし、モデルTは世界各国で官民を問わず広く用いられることになった。1910年代 - 1920年代にかけ、自動車市場のシェアをフォード・モデルTに席巻された国は少なくない。
日本初のタクシーは1912年に東京で運行されたモデルTであり、その後も1920年代まで日本における自動車の主流であり続けた。「県内初の自動車」がモデルTであった地域も見られる。道府県毎に自動車免許制度がまちまちだった時代には、運転の容易さから、他車とは別に「フォード専用」の免許を設けていたケースも見られたほどで、のちには「乙種免許」として制定された。
1923年の関東大震災によって東京市内の路面電車網が破壊された際には、フォード社に1000台を発注した。フォードは800台しか対応できなかったがアメリカから緊急輸入されたフォードTTシャーシに簡易ボディを載せた「円太郎バス」が急造され、市街地の復興輸送を担った。これほど膨大な量のオーダーに即座に応じられる自動車メーカーは、当時世界でフォード社1社しかなかったのである。
東京市の発注に商機をみたフォードが1925年には横浜に組立工場を設立しアメリカで生産された部品を組み立てるノックダウン生産が行われた。2年後の1927年にフォードを追って大阪に組立工場を設立したGMはシボレーのノックダウン生産を始めている。モデルTとシボレーが廉価に供給されたことで、日本の自動車市場は一時ほとんどフォードとGMによって席巻された。
モデルTの中古パワーユニットは廉価であったことから、第二次世界大戦以前には、定置動力、消防ポンプ用、小型船舶、小型鉄道車両に好んで転用された歴史がある。1920年代には、中古のモデルTから取り外したパワーユニットをオーバーホールして、アメリカから輸出するビジネスすらあったという。構造が簡単なうえ、補修パーツも豊富であり、軽便な用途には最適のエンジンであった。
また1910年代以降、モデルT向けの4輪駆動キットやSOHC、DOHCの交換用ヘッドなどがアフターパーツとして作られるようになり、特に交換用ヘッドはアマチュアレースでのチューニングに好んで使われた。そして1930年代以降に興隆してきた、「ホットロッド」と呼ばれる過激な改造車趣味においても、中古のモデルTが多くベースに用いられた（モデルTのシャーシに強力なV8エンジンを積むなどの無茶な改造が盛んに行われた）。
前へ 
